تست سیستم باتری چیست؟

مرد سرویس میدانی زنگ می‌زند و می‌گوید لیفتراک روشن نمی‌شود. BMS قفل شد. مشتری باتری را مقصر می داند معلوم شد که شخصی بسته را در یک انبار گرم نشده در طول تعطیلات ترک کرده است، دما به زیر آستانه کاهش یافته است و سیستم از بستن کنتاکتورهای اصلی خودداری می‌کند. مطابق طراحی کار می کند. این تست سیستم باتری است که کار خود را انجام می دهد.

آزمایش سیستم باتری سه مورد را پوشش می‌دهد که عمدتاً برای کاربر نهایی غیرقابل مشاهده است:-تشخیص خودکار قبل از فعال شدن بسته، نظارت بر عایق در حین کار، و تأیید اینترلاک که تأیید می‌کند هیچ چیزی از بین نرفته است. هر کدام به این دلیل وجود دارند که مشکلی در این زمینه اتفاق افتاده است، اغلب به اندازه ای که به یک نیاز استاندارد تبدیل شده است. GB 18384-2020 در چین، ISO 6469-3 در سطح بین المللی. اینها پیشنهاد نیست

 خود-تشخیص قبل از هر چیز دیگری

وقتی کلید کلید را روی یک لیفتراک برقی می چرخانید، BMS فقط کنتاکتورها را محکم نمی بندد و به بهترین ها امیدوار نمی شود. دنباله ای وجود دارد که ابتدا اجرا می شود، معمولاً در کمتر از پنج ثانیه کامل می شود، گاهی اوقات سریعتر. سیستم از هر گروه سلولی برای ولتاژ و دما نظرسنجی می‌کند، بررسی می‌کند که بردهای برده با هم ارتباط برقرار می‌کنند و قبل از اقدام به بستن هر چیزی، تشخیص چسبندگی کنتاکتور را اجرا می‌کند.

پنجره ولتاژ محکم است. ولتاژ سلول باید بین 2.0 ولت و 4.5 ولت باشد، در غیر این صورت بسته فعال نمی شود. محدوده دمای ماژول -40 درجه تا 80 درجه است. اینها اعداد دلخواه نیستند که از برگه مشخصات استخراج شده باشند. زیر 2 ولت به این معنی است که یک سلول عمیقا تخلیه شده یا آسیب دیده است، شما نمی خواهید جریانی را از طریق آن وارد کنید. بالای 4.5 ولت به معنای شارژ بیش از حد یا خطای اندازه گیری است، در هر صورت چیزی اشتباه است. ما پک‌هایی را دیده‌ایم که با یک سلول در 4.6 ولت برمی‌گردند در حالی که بقیه معمولی بودند. نقص تولید در سلول، BMS آن را قبل از تبدیل شدن به یک رویداد حرارتی تشخیص داد.

تشخیص چسبندگی کنتاکتور تا زمانی که اهمیت پیدا کند نادیده گرفته می شود. این آزمایش با اندازه‌گیری ولتاژ در پایانه‌های کنتاکتور زمانی که فرمان باز کردن کنتاکتور داده می‌شود، کار می‌کند. ولتاژ موجود به این معنی است که جریان جریان دارد، به این معنی که کنتاکتور در طول یک رویداد جریان بالا{2}}قبلی بسته شده است. کنتاکتور جوش داده شده را نمی توان کنترل کرد. نمی توان با خیال راحت بسته را جدا کرد. لیفتراک که از روشن شدن خودداری می کند آزاردهنده است. لیفتراک که از خاموش شدن خودداری می کند خطرناک است.

 نظارت بر عایق مربوط به جریان نشتی است، نه فقط مقاومت

سیستم های باتری ولتاژ بالا نسبت به شاسی خودرو شناور می شوند. هیچ ارتباط عمدی بین باس DC و زمین وجود ندارد. هنگامی که عایق خراب می شود-ورود رطوبت، سایش کابل، آلودگی-جریان شروع به نشت به شاسی می کند. سطح اشتباه را در زمان نامناسب لمس کنید و بخشی از آن مدار می شوید. به همین دلیل است که GB 18384-2020 به حداقل 100Ω در هر ولت ولتاژ سیستم نیاز دارد. یک پک 500 ولت به حداقل 50 کیلو اهم بین قطب و زمین شاسی نیاز دارد.

ریاضیات از IEC/TR 60479-1 می آید که 2 میلی آمپر را به عنوان آستانه ای که درک انسان از جریان الکتریکی آغاز می شود، تعیین می کند. نشتی را زیر آن نگه دارید و تماس بلافاصله خطرناک نیست. بالاتر از آن و اوضاع به سرعت بدتر می شود. این استاندارد به شما حاشیه مهندسی برای کار می دهد.

چهار روش برای اندازه گیری مقاومت عایق در کاربردهای خودرو وجود دارد. روش ولتاژ کمکی به منبع 110 ولت DC خارجی نیاز دارد، سیستم را پیچیده می کند و نمی تواند تشخیص دهد که کدام قطب خطا دارد. روش حسگر کنونی فقط زمانی کار می‌کند که جریان بار جریان داشته باشد، در زمان{3}}بررسی‌های قبل از شروع بی‌فایده است. روش مقاومت پل همان چیزی است که اکثر BMS های خودرو در حال حاضر از آن استفاده می کنند. مقاومت های کالیبره شده را بین باس DC و شاسی وصل کنید، بین پیکربندی ها سوئیچ کنید، عایق را از تقسیم کننده های ولتاژ حاصل محاسبه کنید. در حین کار به طور مداوم کار می کند، اما زمانی که مقاومت قطب مثبت و منفی برابر است، نقطه کور دارد.

روش تزریق ولتاژ با قرار دادن یک سیگنال AC با فرکانس پایین-معمولاً 10 تا 100 هرتز- بر روی مدار ولتاژ بالا و اندازه‌گیری پاسخ در مرجع شاسی، آن نقطه کور را برطرف می‌کند. بدون توجه به تقارن در تخریب عایق کار می کند. حتی زمانی که باتری از بار جدا شده باشد کار می کند. پیاده سازی پیچیده تر، نتایج دقیق تر.

از هر روشی که استفاده می کنید، BMS باید کاری را با اطلاعات انجام دهد. عایق بالای 500Ω/V، عملکرد عادی. بین 100Ω/V و 500Ω/V، هشدار به داشبورد، ممکن است برخی از عملکردها را محدود کند. زیر 100Ω/V، وضعیت خطا. اینکه سیستم فوراً برق را قطع می کند یا به راننده اجازه می دهد تا خانه را لنگ بزند به سرعت خودرو و حالت عملکرد بستگی دارد. شما نمی خواهید یک لیفتراک در میانه{9}}بالابر با پالت در هوا خاموش شود.

 حلقه اینترلاک ولتاژ بالا مشکلات مکانیکی را می گیرد

نظارت بر عایق تخریب تدریجی را کنترل می کند. HVIL قطع ناگهانی اتصال را کنترل می کند. یک کانکتور در هنگام برخورد شل شد. پوشش تعمیر و نگهداری بدون پیروی از روش قفل برداشته شده است. کابلی که از قفلش به لرزه درآمد.

پیاده‌سازی یک سیگنال آزمایشی ولتاژ پایین را از طریق پین‌های اختصاصی روی هر-کانکتور ولتاژ بالا در سیستم اجرا می‌کند. این پین ها از نظر مکانیکی کوتاه تر از کنتاکت های برق هستند. هنگامی که یک کانکتور را جدا می کنید، ابتدا مدار اینترلاک باز می شود و در مرحله دوم کنتاکت های برق جدا می شوند. BMS مدار باز را می بیند، به همه کنتاکتورها فرمان می دهد که باز شوند، قبل از جدا شدن فیزیکی کنتاکت های برق، ولتاژ بالا افت می کند. بدون قوس در وجه کانکتور. هیچ خطری برای تکنسین وجود ندارد.

دو توپولوژی وجود دارد. حلقه سری هر نقطه اینترلاک را به یک مدار پیوسته متصل می کند. سیم کشی ساده، یک شکستگی در هر جایی کل حلقه را باز می کند، اما نمی توانید بدون بازرسی فیزیکی تشخیص دهید که کدام کانکتور مشکل دارد. نظارت موازی روی CAN به هر کانکتور اجازه می دهد تا وضعیت خود را به طور مستقل گزارش کند. سیم کشی بیشتر، پیچیدگی بیشتر، اما شما دقیقا می دانید که مشکل کجاست. کاربردهای پشتیبانی زمینی معدن و فرودگاه به سمت رویکرد موازی تمایل دارند زیرا تجهیزات بزرگ هستند و محلی سازی خطا باعث صرفه جویی در زمان می شود.

حالت‌های خرابی رایجی که می‌بینیم: خوردگی پین از ورود رطوبت، نیروی جفت‌گیری ناکافی از محفظه‌های کانکتور فرسوده، خستگی کابل از مسیریابی ضعیف که امکان خم شدن مکرر را فراهم می‌کند. اینها مسائل مربوط به نصب و نگهداری هستند، نه مسائل طراحی، اما بدون در نظر گرفتن اینکه چه کسی مقصر هستند، به عنوان خطاهای HVIL نشان داده می شوند.

 چرا این برای عملیات ناوگان اهمیت دارد؟

بسته ای که از شروع امتناع می کند، ناراحت کننده است. بسته ای که در زمانی که نباید شروع شود خطرناک است. آزمایش سیستم باتری برای جلوگیری از نتیجه دوم با اجازه دادن به نتیجه اول وجود دارد.

تشخیص هزینه به BMS اضافه می کند. کانکتورهای اینترلاک قیمت بیشتری نسبت به کانکتورهای استاندارد دارند. خود مدار نظارت بر عایق یک مسیر مقاومت موازی را معرفی می کند که عایق سیستم را اندکی کاهش می دهد. اینها مبادلات مهندسی هستند که وجود دارند زیرا بسته‌های حمل و نقل جایگزین بدون این حفاظت‌ها-مسئولیتی را ایجاد می‌کند که کسی نمی‌خواهد آن را تحمل کند.

برای مشتریانی که تأمین‌کنندگان باتری را ارزیابی می‌کنند، سؤالاتی که باید بپرسند در مورد شیمی سلولی یا ادعای عمر چرخه نیستند. اینها مهم هستند، اما آنها میز هستند. سوالاتی که توانایی تامین کننده را آشکار می کند در مورد موارد لبه است. در -30 درجه چه اتفاقی می‌افتد؟ اگر یک گروه سلولی در طول ذخیره سازی از تعادل خارج شود چه اتفاقی می افتد؟ چه اتفاقی می افتد اگر شخصی به طور تصادفی سیم های حس را در حین تعمیر و نگهداری کوتاه کند؟ تأمین‌کننده‌ای که پاسخ‌های-ویژه و فنی با داده‌های آزمایشی دارد، احتمالاً بسته‌های کافی برای مشاهده این مشکلات در این زمینه ساخته است.

تست سیستم باتری یک ویژگی برای تبلیغ نیست. این زیرساختی است که به درستی کار می کند، زمانی که هیچ مشکلی پیش نمی آید و مشکلات را قبل از اینکه به حادثه تبدیل شوند، در صورت بروز مشکل، حل می کند. بهترین نتیجه این است که هرگز متوجه عملکرد آن نمی شوید.